所谓不破不立，搭载Hi4的哈弗枭龙MAX及其后续车型，可能打破了一些固有格局，重塑了另一些新的标杆，也为市场的竞争给出了新的方向。
所谓不破不立，搭载Hi4的哈弗枭龙MAX及其后续车型，可能打破了一些固有格局，重塑了另一些新的标杆，也为市场的竞争给出了新的方向。
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与纯电动车、燃油车相比，混动是一个能让设计师放飞想象力的平台。前两者都有自己的高效和低效工况，而混动可以变化动力组合方式，理论上能实现“高效全工况”，但具体怎么玩，各有各的技术路线。
但毫无疑问的是，在新能源动力时代，中国品牌车型已经全面实现了对合资产品的实力碾压。凭借领先的混动技术与品质口碑，以哈弗枭龙MAX、宋plus、银河L7为代表的中国品牌混动SUV三强，已经成为汽车领域的行业标杆。
尤其是在4月18日的上海车展上，当哈弗拿出搭载Hi4技术的哈弗枭龙MAX的时候，舆论还是一下子炸了。就连搞汽车动力多年的业内人士也表示没想到，混动还能这么设计。
长城在发布Hi4的时候，自信地称，该技术实现“三擎九模”，是“混动天花板”。是不是“天花板”，要看后来者能否超越。不过，明明是双擎（纯电、米勒循环发动机），“三擎九模”是怎么来的？
Hi4配置上仍是双挡双电机串并联混动，不过长城巧妙地将后驱电机挪到后轴上，简化了过于繁杂的前轴动力格局，打破了发电驱动电机均集中在前桥的传统设计。
直观上，这为车辆带来更好的前后轴重量配比，让车辆动态性能（特别是过弯）更优秀。
更重要的，恐怕是驱动形式发生了有趣的变化。和普通双电机串并联4种工作模式不同，Hi4可以实现9种工作模式。
纯电后驱，这很容易做到，因为后驱电机就在后桥上。同理，纯电四驱也是如此，因为电池包也可以同时给前轴电机供电。
发动机直驱（前驱），这没什么可说的，变速器对前轮直给动力。而两挡本身，也能分化出不同模式，不赘述。
接下来就是表现时刻了。如果用户需要更多保留电量，或者馈电状态，那么Hi4的发动机可以作为增程器，给P4电机供电，实现后驱增程模式。
而并联两驱/四驱，后者意味着开启了“野兽模式”，即综合功率最大340kW，急加速、越野脱困，无往而不利。
能量回收，长城居然也部署了两种模式：单轴能量回收和双轴能量回收。
如果开过单电机车，应该会有相应体验。在滑行能量回收的末段，当电机结束回收，会感觉车子突然失去阻力，因此需要再踩一脚刹车，补充制动。这样平顺性会被打破，这一点体验是不如燃油车的。
而Hi4的双轴能量回收，优先用大功率后桥电机回收能量。车速稳定降低后，前桥电机开始共同回收能量，不仅能量回收率高，减速稳定且平顺，速度一直处于“符合预期”、“尽在掌握”的状态，车子的高级感就来了。
无论是市区蠕行、急加速、高速巡航、越野、冲坡，一辆车可以同时玩出车载电脑自动根据工况选择最适合的控制策略，让动力系统一直处于高效区间，不但省油省能，需要时动力随叫随到还很猛。
这其中很妙的思路是，通过对现有子系统的重新配置，就实现了增程模式。如此，纯电、混动、增程三种动力，被安排在同一辆车上，这个设计的创新性是毋庸置疑的。
不忘初心 刷出混动技术新高度
这套系统刚问世就赢得碰头彩，是理所当然的。
这个表现拿出来，业内观察家们可能很好奇，如此苛刻的工况要求，反应到串并联控制策略上的复杂度，居然用如此简洁的方式给出了答案。看来长城的技术力量，已经站到了业内的前沿。
长城内部也对这套系统研发出来给予同样高的评价，毕竟各家都在这行浸淫多年，好东西一眼就能看出好来。能证明长城观点的动作，是长城的规划：2024年长城旗下所有的混动车型，都将全部换装Hi4系统。
业内评价比较突出的一点是，长城Hi4在没有增加成本的情况下，实现了四驱功能。所以长城才敢说，用四驱“平替”两驱，不但价格不变，能耗也是两驱的状态。
对业内来说，动力组合的设计方案，被长城一举刷新到难以企及的高度。对竞品而言，可能不是好消息。但对中国汽车产业而言，不啻于踩了甩开对手追赶的加速踏板。
在日益激烈的新能源市场竞争中，市场上声音比较嘈杂。大家都希望用夺人耳目的命名体系、惊艳的技术呈现，来吸引市场的注意力。但归根结底，新能源的竞争，取决于技术储备和产业链的整体打造。
长城的技术储备深厚，布局涵盖汽车产业链。长城拥有热效率最高的发动机、智能化生态、同平台产能规模，到新能源的自主研发的电池、三电技术、转向系统、混动变速系统（DHT）。重要的是，这些技术包括产品的供应，都在长城内部得到解决。
在此基础上，长城构建了庞大的“森林生态体系”，以整车品牌为市场力量牵引，带动子公司发展。同时，作为资源层的智能板块子公司、三电业务子公司和其他新能源技术企业，为哈弗品牌的技术落地，提供了“营养”。
而今，新能源（特别是混动）成了哈弗品牌的标签，助长了它实现新能力。长城的确将混动平台发展到一个新高度，其创新性、经济性、给用户的新增价值，都显而易见。
而多年前，长城就承诺“做每个时代最好的SUV”。当时这句话并未受到重视，认为不过是普通的商业话术而已。而现实证明，长城很认真地对待自己的承诺，多年来无须臾或忘。
在此，我们看到了长城仍然不忘初心。什么叫“初心”？长城当年靠着H6累计霸榜100个月（连续称霸76个月），堪称一代神车。H6为何能受到用户的长期青睐，简单说就是“给更多”。用长城的话说，就是体验平权，用户支付相对竞品更低的价格，收获了超值体验。
让用户享受到科技的照拂，实现驾驶的自由（哪里都能去，一辆车打遍天下），这本身就是物超所值的最好体现。
如今的用户，特别在一二线城市，二次三次购车比例已经远远超过首次购车。换句话说，大家都是老司机了，再扯一些有的没的情怀拉踩，让用户单纯为一块标支付过高的溢价，越来越说不通了。
科技就是力量，享受就在当下，省钱就是王道，长城再次以最朴素的商业逻辑，赢得用户的青睐。再度践行了当初崛起的奇迹，本身就意味着不忘初心。因为用户是长城崛起的根本理由，只有维护了消费者的最大利益，就能收获自己的商业利益。
当然，长城将其总结为“科技平权、驾控自由、价值满溢”，意思都差不多。有些人没有理解“平权”的意思，这其实是中国品牌一直在做的事，就是装备下放。以往50万元级产品才给配的装备或者体验，现在20万元的车上就已经拥有。所谓“50万的标准”就此被打破，20万元级产品的价值，也就随之涨上去了。
以前挂着小壁虎quattro的车子（自己买来贴上的不算），很多人羡慕，奈何预算不足。现在长城哈弗枭龙MAX，电四驱的反应速度（10ms）吊打quattro的托森差速器反应速度（200ms），其广泛的工况适应性，后者更是无法相比。
其实这么比有点不讲武德，毕竟不是同时代产品，但哈弗枭龙MAX借此定义了新能源SUV的先进标准。业内都看清了，以后得这么给动力，才能在消费者比较和审视当中幸存下来。
就算在新能源同时代竞品中间，哈弗枭龙MAX这种中型SUV尺寸、全系四驱、大视屏大沙发、纯电续航105公里、馈电油耗5.5升、零百加速6.8秒，这样的SUV现在起步都得20万元以上。而哈弗枭龙MAX预计售价要低于这个价格，全系四驱，新卷王问世。不用说两年前，就是在今天，长城敢说以两驱价格买四驱，尚无人跟到位。
哈弗枭龙MAX因此有望成为继H6之后又一款具有时代意义的车型。在它面前，挤牙膏式性能提升、高傲的品牌营销、视若拱璧的技术壁垒，统统没了市场。
所谓不破不立，搭载Hi4的哈弗枭龙MAX及其后续车型，可能打破了一些固有格局，重塑了另一些新的标杆，也为市场的竞争给出了新的方向。整个过程，消费者得到的增值是实实在在的。这才是良性竞争该有的样子。
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